Głębokie poważanie Najwyższej Izby (Kontroli)

W lutym tego roku Stalexport ogłosił kolejną podwyżkę opłat za przejazd autostradą. Tym samym kierowcy płacą już trzykrotnie więcej niż w momencie otwarcia A4. W tym tempie wkrótce dogonimy najdroższą autostradę w Europie, czyli Lyon – Grenoble we Francji. Przejazd nią kosztuje 55 groszy za kilometr. Kilometr na odcinku Kraków – Katowice kosztuje już 33 grosze, więcej niż francuski odcinek Paryż – Lyon (31 groszy) czy włoski Mediolan – Genua (28 groszy). Napisałem wtedy interpelację do Marii Wasiak, minister infrastruktury, z pytaniem, czy ministerstwo jakoś kontroluje politykę cenową koncesjonariusza i czy możliwa jest renegocjacja umowy ze Stalexportem tak, żeby stawki zostały obniżone, a ich późniejszy wzrost zależał tylko od inflacji. Pod interpelacją podpisało się 17 posłów z Małopolski i Śląska. Ale ministerstwo odpisało, że w zasadzie nie ma wpływu na narzucane przez Stalexport podwyżki, bo umowa koncesyjna nie daje w praktyce takiej możliwości. Brakiem zgody na podniesienie opłat ministerstwo naraziłoby się na płacenie Stalexportowi odszkodowania.

Wniosek był prosty: umowa koncesyjna jest niekorzystna. Napisałem więc do NIK-u wniosek o skontrolowanie, czy podpisując umowę koncesyjną i kolejne do niej aneksy (bo i umowa, i aneksy są tajne) polski rząd zadbał wystarczająco o interes użytkowników autostrady. Ale NIK też rozłożył ręce – realizacja umowy ze Stalexportem już była kontrolowana i nie ma sensu tej kontroli powtarzać.

W wynikach z tej kontroli, przeprowadzonej w roku 2006, możemy przeczytać wiele ciekawostek. Uwagi końcowe i wnioski rozpoczyna zdanie: „Realizacja przedsięwzięcia koncesyjnego (…) jest przykładem nieskuteczności funkcjonowania w praktyce przyjętego w Polsce koncesyjnego modelu budowy i eksploatacji autostrad płatnych”. Zdaniem NIK-u umowa koncesyjna została przygotowana nierzetelnie, a kolejne jej zmienianie (5 razy!) systematycznie wzmacniało pozycję koncesjonariusza kosztem interesu publicznego. Kolejni ministrowie transportu akceptowali niezgodne z umową i nielegalne działania koncesjonariusza, legalizując je później w kolejnych aneksach do umowy. W piątym aneksie strona rządowa zgodziła się nawet na zapis uniemożliwiający w praktyce wypowiedzenie Stalexportowi umowy koncesyjnej: grozi dziś za to odszkodowanie w wysokości nawet 1,1 mld zł. Takich interesujących ustaleń NIK-u jest o wiele więcej, dość wspomnieć choćby o nielegalnym poborze opłat od kierowców w „rozruchowym” okresie funkcjonowania autostrady.

Taki miażdżący raport NIK-u powinien być wystarczającym powodem szeregu dymisji – w ministerstwie i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ale z tego, co pamiętam, żadna głowa wtedy nie spadła. Drugą konsekwencją powinno być rozwiązanie umowy ze Stalexportem – ale to okazało się niemożliwe, bo w stosownej ustawie jakimś cudem skasowano w roku 2004 przepis, pozwalający na wypowiedzenie przez rząd umowy koncesyjnej ze względu na ważny interes publiczny. Stalexport jest więc dziś kompletnie bezkarny. W dokumentach publikowanych przez NIK udało mi się znaleźć informację, że w roku 2012 ruszyły rządowe prace w celu przywrócenia przepisu ustawy, umożliwiającego rozwiązanie umowy – właśnie ze względu na Stalexport. Niestety, ruszyły i prawdopodobnie od razu zamarły – bo ustawa nie tylko nie została uchwalona, ale nawet nie ma jej projektu na rządowych stronach.

Zupełnie nie dziwi mnie fakt, że NIK nie widzi sensu kolejnej kontroli umowy koncesyjnej ze Stalexportem, skoro wyniki poprzedniej zostały przez kolejnych ministrów i premierów kompletnie zignorowane. A ja właśnie napisałem kolejną interpelację w sprawie A4 i Stalexportu. Tym razem żeby dowiedzieć się, co z zaginioną ustawą. Bo uważam, że w interesie Polski umowa ze Stalexportem powinna zostać jak najszybciej rozwiązana.