Mały ale Wariat vs. Cywilizowana ale Bestia

Do dyspozycji dziennikarzy Kawasaki Polska udostępniło w sumie 6 maszyn. Trzy KX250F i tyle samo KX450F. Po jednym egzemplarzu każdego modelu postawiono wyłącznie do fotografowania. Reszta, zalana kompletem odpowiednich płynów i wyposażona w dwóch oddanych mechaników, gotowa była do testów.

Drobne spóźnienie nie stanęło na przeszkodzie, żeby po niezwłocznym przepoczwarzeniu w pełen rynsztunek stawić się w parku maszyn i dosiąść mniejszego wariata w pierwszej rundzie. Kawasaki KX250F mimo niewielkiej pojemności dysponuje w zupełności zadowalającymi zapasami mocy. Wystarczy trochę go pokręcić, żeby naprawdę dobrze radził sobie zarówno w kopnym piachu, błotnych przeprawach czy na bardziej lub mniej stromych hopkach. Dzięki niskiej wadze (nieco ponad 106 kg) w duecie z wystarczającymi zasobami momentu, z piaskowych bank-ów KX „ćwiartka” wypala, jak kamień z procy.

Zawieszenie do obydwu terenówek dostarcza SHOWA.

Widelec drugiej generacji, którego lewa laga – olejowa – odpowiada za tłumienie, a prawa – gazowa – za napięcie wstępne, zapewnia odpowiedni stosunek sztywności do wybierania nierówności. Dzięki całej masie możliwych ustawień dostosujemy zawieszenie do kierowników różnej wagi, każdego rodzaju toru i wszelakich stylów jazdy. Nie wdając się w zawiłości techniczne, wszystkich głodnych wiedzy na temat pełnej gamy możliwości i sposobu działania rewolucyjnego zawieszenia odsyłam do wyczerpującego artykułu

Zarówno mały, jak i duży cross Kawasaki posiada moduł kontroli startu. Żeby go odpalić wystarczy kilka sekund przytrzymać odpowiedni guzik z lewej strony kierownicy. Kiedy kontrolka obok zacznie migać, launch controll jest gotowy do startu i nawet przy odkręceniu manetki do oporu, na pierwszym i drugim biegu nie pozwoli silnikowi oddać naraz całej mocy. Dzięki temu uślizg tylnego koła jest istotnie zredukowany, co w ostatecznym rozrachunku powoduje lepsze zbieranie się terenówki ze startu.

Obydwa motocykle mają możliwość zmiany map zapłonu. Można ich ze sobą zabrać na tor nawet 7. Kawasaki jak to Kawasaki, również w kwestii wgrywania map postawiło na wydajność. Do uploadu poszczególnych ustawień nie potrzeba laptopa ani wymyślnego źródła zasilania w terenie. Wystarczy mieszczący się w dłoni moduł dołączany do motocykla, dzięki któremu na ECU zapiszemy dobraną do konkretnego toru mapę. Dodatkowo możemy zabrać ze sobą trzy mapy paliwa dosłownie do kieszeni.

Kawasaki do obydwu modeli dołącza po trzy złączki DFI (Digital Fuel Injection) typu „plug and play.” Oznacza to, że wystarczy zmienić mały chip mocowany przy główce ramy i już mamy zainstalowaną jedną z trzech fabrycznych map: standardową, na gruby lub na delikatny offroad. Zainstalowany w obu KX-ach moduł może zapamiętać do 6h pracy silnika, zapisując podstawowe parametry (np.: położenie przepustnicy, kąt otwarcia manetki gazu). Taki gadżet, może skutecznie robić za quasi-telemetrię...taką podstawową.

250-ka Kawasaki ma aż 7,2 litrowy zbiornik paliwa. 450-ka o litr mniejszy. Wiadomo, mniejsza komora spalania – więcej miejsca na bak przy zachowaniu takiego samego wypłaszczenia kanapy, umożliwiającego szersze spektrum dosiadu.

W obydwu nowych KX-ach chłodnice zostały ustawione pod większym kątem i wysunięte do przodu, by jeszcze bardziej zmniejszyć szerokość motocykla. Obydwa offroad-owce hamują z użyciem przednich tarcz o rozmiarach 250 mm i 240 milimetrowych tylnych.

Obydwa posiadają regulowaną w 4 trybach kierownicę i podnóżki o 2 ustawieniach. Dzięki temu łatwiej o ergonomiczną pozycję jazdy zarówno dla kierownika-koszykarza, jak i kierownika, który stał w kolejce na przykład po rozum, albo urodę...w każdym razie nie po wzrost.

Po kilku okrążeniach i kilkunastu minutach odpoczynku, przede wszystkim dla "zbetonowanych" przedramion, dorwałem się do KX-a 4,5. Jak się okazało – dla raczej niedzielnego ridera offroadowego – mocniejszy model jest paradoksalnie łatwiejszy do ogarnięcia. Podczas gdy różnica 2,5 kg masy względem 250-ki jest zupełnie niewyczuwalna, różnica mocy – jak najbardziej. Trudno powiedzieć ile dokładnie koni ma mały, a ile duży. Z resztą to kwestia drugorzędna. Każdy, kto kiedykolwiek zjechał z czarnego doskonale wie, że w terenie dużo bardziej istotny od mocy, jest zapas momentu obrotowego. 450-ce tego ostatniego naprawdę nie brakuje. Producent nie podaje dokładnych parametrów. Prawdopodobnie z powodu całej masy możliwości ustawień na nie wpływających. Tak, czy inaczej, nie znając dokładnych liczb, i tak pokuszę się o stwierdzenie, że KX 4,5 ma około połowę więcej niutków, od 2,5. Ten ostatni ma ich podobno około 40 – w zależności od setup-u. Jednak najważniejsze w tym wszystkim jest, jak jednostka 450-ki oddaje swoje zasoby. A robi to z niezwykłą lekkością, żywo wkręcając się na obroty od najniższego zakresu.

Do pewnego momentu wszystko szło jak z płatka – zaczynałem się wjeżdżać w motocykle, tor obleciałem kilkanaście razy. Po prostu sielanka trwała w najlepsze. Po kolejnej przerwie dla palących z wysiłku przedramion, kiedy na torze nadeszła już pora na testy zawodników, powiedziałem w głowie słowa, których tak samo jak na nartach, snowboardzie itp., również na torze motocrossowym nie wolno wymawiać. Mianowicie: „no dobra, to jeszcze jedno, ostatnie kółko”. Wybuchowa mieszanina adrenaliny, ton kurzu wzbitych w powietrze i braku odpowiednich gogli na nosie, okazała się brzemienna w skutkach. Traf chciał, że na podjeździe całkiem słusznej hopy na linii meta-start, zaprószyłem oczy i musiałem lądować na czuja. Już w trakcie lotu nerwowo mrugając walczyłem o każdy najkrótszy nawet kadr i najdrobniejszą wskazówkę wzrokową dającą mi punkt odniesienia. Przyziemienie nastąpiło praktycznie po omacku i – nie wdając się w bolesne detale – zakończyło jedną pękniętą łopatką i trzema żebrami. Niemniej niż swoim stanem, zmartwiony motocyklem, zaraz po upadku podniosłem go na koła. Chwilę po tym ktoś przejął go ode mnie, najzwyczajniej w świecie odpalił i pojechał upalać po torze. 450-ce nie stało się absolutnie nic. Była tylko trochę bardziej przykurzona, niż inne maszyny na torze. W tym miejscu nasuwają się dwa wnioski: 1. KX to naprawdę twarda sztuka (wylądował przecież z wysokości pierwszego piętra w nie do końca planowany sposób). 2. Całkowicie kompletny ubiór dobrej klasy to na motocyklu absolutnie elementarny wstęp do podstaw bezpiecznej jazdy.