UCZCIWOŚĆ

W niektórych na przykład samochodach przednionapędowych tak kalibruje się zawieszenie, by auto stale było lekko nadsterowne. Zwykły kierowca odbiera wtedy samochód jako zwinny i chętnie skręcający, a nad ekscesami tylnej osi w razie czego panuje coraz tańsze ESP. Tańsze od zastosowania drogich elementów w zawieszeniu. Już kiedyś Clarkson nazwał coś takiego w nastawach podwozia Toyoty Corolli, wiele generacji temu), "cyniczną nadsterownością". Dla przewidywalnego zachowania na drodze samochodu z przednim napędem to zjawisko nie jest potrzebne, chyba że w agresywnie zestrojonej wersji typu hot hatch, gdzie zamiatający na boki tył stanowić może o atrakcyjności wozu dla entuzjastów.

Tak modne obecnie SUV-y są bardzo ciężkie. Gabaryty, bezpieczeństwo i wymuszone przez Brukselę silniki turbodoładowane, to wszystko oznacza masę. Całe tony masy. W porównaniu z autami sprzed kilkudziesięciu lat na wadze przybrały tak, jakby ich podłogi odlano z litego ołowiu. Widać chwalebne wyjątki, jak choćby aluminiowe Range Rovery, ale nadal masa jest głównym wrogiem zwinności SUV-a. Czy wiecie, ile waży pusty Macan Turbo, tak chwalony przez dziennikarzy i użytkowników za niebywałe prowadzenie? 2000 kg. Wcale nie jest lekki. Zgadnijcie zatem, ile waży Cayenne Turbo.

Wiecie, że zaledwie dwa kwintale więcej? Czyli o 10 procent. Hm. Coś mi tu nie gra. Macan nie ma gigantycznej przewagi masy nad większym bratem z tej samej stajni, choć produkowanym gdzie indziej. Porównywalne BMW X3 waży mniej, X6 obciąża wagę podobnie jak Cayenne, Range Rover Sport też. Skąd zatem bierze się to coś, co powszechnie się chwali? Magia? Czary?

W czary nie wierzę. Sporo jeździłem Macanem i Cayenne, i chyba mam odpowiedź. Otóż gdy jeździ się Macanem na 30-40% jego możliwości, świat jest piękny. Kierowcy kraśnieją z zachwytu, a krowy dają więcej mleka. Niech żyje król wszystkich SUV-ów. Doskonale maskując swoją masę, dwutonowy pojazd zdaje się drwić z praw fizyki. Ale do czasu. Gdy pojedzie się tym autem bliżej stu procent jego możliwości, okazuje się, że ciężka praca inżynierów przesunęła granicę przyczepności, zwłaszcza przodu, tak daleko, że jest ona cieńsza od włosa. I gdy pokona się możliwości podwozia, Macan zrywa się ze smyczy w sposób tak zaskakujący, że człowiek, który zanadto uwierzył w jego nadprzyrodzone możliwości, może nie zdążyć nawet spanikować.

Wydaje mi się, że nawet przy wyłączonym całkowicie PSM Macan "pomaga sobie" selektywnym hamowaniem poszczególnych kół, by wmówić kierowcy, że jest lekki jak odpustowy balonik wypełniony helem. Zupełnie mi to nie odpowiada, nie odpowiada także mojemu wyobrażeniu o filozofii budowania samochodów w Weissach. Jest jednakże inny SUV Porsche, którego w nadprzyrodzoną siłę nie wyposażono.

To Cayenne. Niewiele cięższy od bardziej cenionego brata, jeździ w sposób według mnie bardziej uczciwy. Gdy zbliża się do granicy przyczepności, zaczyna uślizgiwać się progresywnie, nie wzbudzając strachu u kierowcy. Nawet na gładkim lodzie nie ma problemu z opanowaniem auta, oczywiście jeśli nie liczy się na cud. Porsche Cayenne Turbo ma wszystkie wady dużego SUV-a, ale gdy rozpędza się niczym samochód w filmie rysunkowym dla dzieci, karykaturalnie szybko, chce mi się śmiać. Czuję jego masę, ale nie czuję strachu przed nieuczciwym, cynicznym zachowaniem. I tak być powinno, zawsze.