JAPOŃSKI BAROK

Wspominam te lata z nostalgią, w której swój udział na pewno ma przytępienie pamięci wywołane wiekiem i wysokim poziomem cholesterolu. Nie było wtedy jeszcze AIDS, islamskich terrorystów. I internetu. Wszystko trzeba było robić naprawdę, a jedyną grą elektroniczną była wymyślona w Japonii "Space Invaders" wielkości parowego żelazka, z ekranem złożonym z fluorescencyjnych ikonek. W taksówkach, głównie wiekowych Datsunach i Toyotach, zasilanych gazem propan-butan, płynącym do silnika z niczym nie przytwierdzonej wielkiej butli, turlającej się po przepastnym bagażniku, nie było liczników, a cenę przejazdu trzeba było negocjować po tajsku. Znacząco przyspieszyło to naukę liczebników, które na tyle utkwiły w mojej pamięci długotrwałej, że siedzą tam do dziś.

Toyoty Carina, Crown i Corona, Datsuny rozmaitej maści, wspaniale barokowe Toyoty Cressidy (na myśl o których ślinię się jak alkoholik na widok pełnej półlitrówki), zaokrąglone Mazdy, pierwsze kanciaste, ale nadal tylnonapędowe Corolle, pierwsze, muskularne i także tylnonapędowe Lancery. Te wszystkie auta wywoływały u nastolatka większą chęć posiadania niż widywane z rzadka na ulicy Maserati Merak, Lotus Elite czy Rolls-Royce Silver Shadow. Na dodatek Tajowie podchodzili do kwestii przepisów homologacyjnych równie luźno jak do kwestii seksu, więc tuningowano japońskie wozy w przedziwny sposób, montując w nich nawet zielone światła i potwornie głośne wydechy z nierdzewnej stali. Nikomu to nie przeszkadzało. Swoją drogą, dziś często widzę na polskiej wsi auta poprzerabiane ze znacznie mniejszym smakiem.

Piorunujące wrażenie robiły na mnie Toyoty Celica, z nadwoziami coupe i liftback. Pozaokrąglane w tak naturalnie erotyczny sposób, smukłe, lekkie, nie chwaliły się mocą ani prędkością maksymalną. Na ich tle europejskie samochody prezentowały się blado. Produkowana od 1970 roku Celica, z przypominającym trochę Dodge'a Challengera płaskim, wklęsłym dziobem z czterema okrągłymi refletorami, dobrze reprezentowała to, co nazywam roboczo "japońskim barokiem". Homogeniczne wbrew pozorom połączenie stylów, wyraźnych linii, chromowanych aplikacji i bardzo dobrych proporcji. Niewiele osób mnie pod tym względem rozumie. Na japońskie wozy z tamtego czasu patrzy się zwykle z pogardą, zarzucając im wtórność i brak stylu.

Doprawdy? A Volkswageny z początku XXI wieku miały w sobie więcej stylu? Akurat przełom lat 70. i 80. uważam za jedyny w historii japońskich producentów samochodów, gdy odważyli się tworzyć własny stylistyczny nurt, pozbawiony tchórzostwa i ślepego naśladownictwa konkurentów. Potem już wrócił tradycyjnie japoński strach przed krytykowaniem przełożonego i ślepe posłuszeństwo bliższe Bushido niż gospodarki wolnorynkowej. Uniformizacja jak w najgorszych czasach Wielkiej Trójki w Detroit, gdy zjawisko zwane "badge engineering" mordowało kolejne amerykańskie marki. Jeszcze parę lat temu nie potrafiłbym powiedzieć, po czym można poznać samochód Toyota oprócz wymyślonego dopiero w 1990 roku jajowatego logo. Niektóre były tak banalne, że ludzie nie potrafili ich znaleźć na parkingach pod biurami... na całe szczęście supermarkety w Europie nie były wtedy tak wielkie, jak dziś, i po chwili można było znaleźć wóz, posiłkując się treścią tablic rejestracyjnych.

Ostatnio jednak znów ktoś się obudził w centrali Toyoty i widać, że stylistom zdjęto kajdanki i wypuszczono ich z zatęchłych lochów. I choć Aygo, Yaris, Auris i RAV4 zdają się być dopasowane do tej samej koncepcji, dość spójnej wewnętrznie, to w oferowanej u nas gamie modeli znajduje się auto, które nawiązuje do mojego ulubionego japońskiego baroku z lat 70. Naprawdę. To Toyota Corolla. Oprócz nazwy nie dzieli żadnego DNA z pierwszą Corollą, która miała przecież tylny napęd. Zawsze mnie cholernie irytowały oficjalne informacje prasowe Toyoty, które pompatycznie głosiły, że wyprodukowano więcej samochodów Toyota Corolla niż VW Garbusów. No pewnie, że tak, z tą tylko różnicą, że ostatni seryjny Garbus z Meksyku nadal miał chłodzony powietrzem silnik typu bokser wiszący gdzieś z tyłu, podczas gdy Corolle pierwszej i ostatniej generacji miały tyle wspólnego, że są samochodami osobowymi. Niepotrzebne zadęcie, a trzeba było się chwalić innymi sukcesami, na przykład systemem kontroli jakości Toyoty, który w pewnym momencie nie miał sobie równego na świecie. Notabene Corolla AD 2016 świetnie jeździ, a poprawiony Auris też już wstydu nie przynosi.

W Toyotach dziś produkowanych trochę brakuje mi świadomego retro, tego, z czego zwykle czerpią europejskie marki, bezwstydnie sięgając do dziedzictwa przemysłowego, z którym mają ich dzisiejsi właściciele niewiele wspólnego. Tożsamość marki to coś, co trudno zbudować na samym fakcie seryjnej produkcji niezawodnych hybryd. Potrzeba trochę romantyzmu, trochę punktów zaczepienia, powodów do handlowej lojalności. U Toyoty już dzieje się lepiej, na co wskazują takie modele jak C-HR, ale potrzeba dodatkowego marketingowego impulsu. Najwyższy czas.