Życzy pan sobie pieprzu do swojego SUV-a? Porsche Cayenne Turbo

Pierwsza generacja Cayenne była jednym z tych modeli (zaraz po Boxsterze), które uratowały Porsche znad przepaści. Żeby przetrwać, niszowy producent musiał wejść na pewien poziom masowości, a wzbierająca fala luksusowych niby-terenówek okazała się strzałem w dziesiątkę. Od 2002 roku na drogi (rzadziej bezdroża) wyjechało prawie 800 tys. Cayenne dwóch generacji. Poprzedni model, którego kilka lat temu testowaliśmy w ZET za kółkiem, zdumiewał wszechstronnością, możliwościami na asfalcie i dzielnością poza drogą. Zawiesił poprzeczkę niebywale wysoko.

W aucie, które ma wszystko i potrafi niemal wszystko, łatwiej coś zepsuć niż poprawić, więc zmiany są subtelne, pozornie ledwie widoczne. Na szczęście zostawili w nim V8-kę, wprawdzie nieco mniejszą (4 litry zamiast 4.4), ale za to mocniejszą o 30 KM (teraz ma ich 550). Konie mogą wydawać się leniwe, bo mimo przeniesienia obu turbin między rozwidlone cylindry (powietrze ma krótszą drogę do pokonania), turbodziura nadal jest potężna. Za to kiedy już wirniki zaczną dmuchać, zaczyna się huragan. Bo jak inaczej nazwać rozpędzanie tego monstrum do 100 km/h w 3,9 sekundy? Nowe Cayenne Turbo schudło o kilkadziesiąt kilogramów, ale potężny motor nadal musi pociągnąć grubo ponad 2100 kg. Będziecie dziękować za każdy z jego 770 niutonometrów. Podziękujecie też za bandę trzy- i czteroliterowych akronimów dbających o utrzymanie go na zadanym torze jazdy. Cyfrowe mózgi zawiadują elektroniką, mechaniką i pneumatyką. Ustawiają zawieszenie i napędy, kontrolują przechyły, zarządzają powietrzem opływającym samochód.

Cayenne może robić to za Ciebie, ale nie musi do końca wyręczać. Możliwości konfigurowania tego, jak ma jeździć, są niezliczone. 4 wysokości i 3 twardości pneumatycznego zawieszenia, 5 trybów napędu, 3 tryby silnika i skrzyni biegów... Jest tu nowy, 8-stopniowy Tiptronic S, z krótszymi przełożeniami niskich biegów. W domyślnym ustawieniu zmienia je... dostojnie. Podobnie pracuje zawieszenie i układ kierowniczy. Może nie resoruje przesadnie miękko, ale w łukach wyraźnie czuć wtedy potworną masę Cayenne. Wystarczy jednak trochę poklikać (na odziedziczonym po Panamerze wielkim ekranie, niestety kosztem wielu fizycznych przełączników), by z łagodnej, pasącej się krowy, Cayenne Turbo zmieniło się w bohatera rodeo. Nagle okazuje się, że ten gigant potrafi zmieniać kierunek chętnie jak byk, który zeżarł worek pieprzu. Skręca lekko i precyzyjnie, a rozpędzony, pędzi pewnie jak czołg. Tych kilka przycisków, w magiczny sposób nie odejmie mu jednak kilkuset kilogramów masy. Można próbować oszukiwać prawa fizyki, ale Cayenne Turbo waży, ile waży i zawsze będzie to czuć.

Ciężkie, wysokie auto musi pływać w zakrętach? Jeśli tak, to Cayenne jest sportową, luksusową motorówką Riva. Szkoda tylko, że nie z tak finezyjnym designem i pieczołowitym wykonaniem. To gorycz tego pieprznego dania. Pośród doskonałej jakości skór i metalu, są tu wysepki marnie spasowanego, skrzypiącego plastiku i rozklekotanych przycisków. W aucie za co najmniej 680 tys. złotych to duża niestosowność. Zwłaszcza w egzemplarzu jak ten, wartym prawie 900 tys. Tak, za wyposażenie dokupione do tego Cayenne Turbo, można prawie uzbierać na Boxstera. Najbardziej kosztowne opcje są jednak tego warte. Skrętna tylna oś – ponad 10 tys. zł. Ceramiczne hamulce – przeszło 30 tys. Fenomenalne audio Burmester – prawie 24 tys. zł. Bardzo brakuje opcjonalnych foteli, te standardowe są zbyt płytkie i z mizernym trzymaniem bocznym. Co do wpadki z plastikami, nie chcę wskazywać winnych palcem, ale... to pierwsza generacja Cayenne w całości wytwarzana w fabryce w Bratysławie.

Ten drobny niesmak nie psuje całości, bo reszta tego dania prezentuje najwyższy poziom inżynierii. Pierwszy raz w SUV-ie Porsche serwuje nam aktywną aerodynamikę. Klapy w zderzaku otwierają i zamykają się regulując przepływ powietrza do chłodnic i hamulców. Tylny spoiler podnosi się wraz z prędkością, poprawia docisk, a przy awaryjnym hamowaniu niemal staje dęba, pomagając piekielnie skutecznym, gigantycznym ceramicznym tarczom. Nowe Cayenne dostało też skrętną tylną oś – poprawia zwinność przy wolnej jeździe i stabilność w szybkiej. System redukowania przechyłów PDCC działa szybciej, bo jest teraz elektryczny (instalacja 48V), a nie hydrauliczny.

To wszystko brzmi mądrze i bardzo skomplikowanie, ale suma tych technologicznych fajerwerków sprowadza się do prostego wyniku. Auto ważące tyle, co domek letniskowy, prowadzi się zwinnie i przyspiesza do setki w mniej niż 4 sekundy. Wniosek? Raczej jednak przykry. Żyjemy w czasach, w których człowiek jest zdolny do konstruowania tak wspaniałych maszyn, a wmawiają nam, że cudem techniki jest Nissan Leaf. Chyba coś poszło nie tak.