BRITISH ENGINEERING

Inżynier robi to, co mu każą. Nie dlatego, że jest idiotą, ale dlatego, że wytwory swojej wyobraźni musi wpasować w ciasny kubraczek przepisów prawa, jakże często tworzonych przez ludzi, którym nie pozwolilibysmy napoić naszego psa. Pomysłodwacami, na przykład, słynnych Locomotion Acts, a wśród nich przepisu, nakazującego, by przed każdym pojazdem mechanicznym maszerowała osoba z czerwoną chorągiewką w dłoni, byli członkowie brytyjskiego parlamentu, powodowani troską o los królewskich poddanych i ich trzód... A tak naprawdę wszyscy mieli udziały w przedsiębiorstwach kolejowych i starali się zapobiec rozwojowi transportu drogowego. Zawsze jest ktoś, kto czerpie korzyści z takich przepisów. Cui bono, zapytałby Cyceron.

Od 1910 aż do 1947 roku w Wielkiej Brytanii obowiązywał system podatku drogowego, podług którego wysokość haraczu zależała od... powierzchni denka tłoka. Nie żartuję. Od średnicy, a co za tym idzie, powierzchni denka tłoka. Więc inżynierowie, chcąc nie chcąc, musieli produkować silniki o małej średnicy i dużym skoku tłoka - co znacząco ograniczało rozwój technologiczny i wpędziło brytyjski przemysł samochodowy w ślepą uliczkę. Konsekwencje takiego systemu podatkowego ciążyły nad wyspiarską inżynierią silnikową jeszcze w latach 60. XX wieku, a nawet później.

Dokładnie tak samo zadziałały przepisy o emisji spalin, obowiązujące od kilku dekad w USA i Europie. Zmusiły producentów do budowania silników, które emitują mało spalin i zużywają mało paliwa nie w normalnych warunkach ruchu, ale w specjalnym, powolnym teście laboratoryjnym. Procedura testowa faworyzuje silniki z turbodoładowaniem i układem start-stop, takie więc zaczęto produkować. Pan każe, sługa musi. Wszyscy mają silniki turbo i, aby wmówić klientom, że to znak postępu, wciąż podnoszą im moc. Tym samym silnik, który z samej istoty swojego działania nie pozwala kierowcy na precyzyjne dawkowanie momentu kierowanego na koła, staje się jeszcze trudniejszy do opanowania, więc otacza się go warstwami elektronicznych pomocników, których zadaniem jest utrzymanie podróżnych przy życiu. Błędne koło.

Świeży wariant Jaguara F-type, P300, to owoc administracyjnego i medialnego przymusu, samochód napędzany dwulitrowym, czterocylindrowym silnikiem turbo o mocy 300 KM, osiągającym maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Na papierze wszystko wygląda obiecująco - nie lubię turbodoładowania, ale muszę z nim żyć, podobnie jak z faktem, że nie toleruję mleka krowiego i grzybów. Z zewnątrz auto prezentuje się znakomicie, ma klasyczne proporcje brytyjskiego samochodu sportowego, zapoczątkowane zresztą na początku lat 30. przez twórcę marki Jaguar, Williama Lyonsa, w modelu SS1. Kabina, choć zaopatrzona w genialne fotele, trochę rozczarowuje - za dużo tu taniego w dotyku plastiku (podobnie jak w innych dzisiejszych modelach marki). Widać rękę księgowego. Pozycja za kierownicą, możliwość zmiany biegów dźwignią we właściwym kierunku (redukcja do przodu), wyważenie pedałów - wszystko idealne. Niestety czar pryska po uruchomieniu silnika...

Na biegu jałowym, nawet ciepły, brzmi jak diesel. Nic na to nie poradzę, brzmi jak diesel. Spędzamy w zatrzymanych autach coraz więcej czasu w gęstwinie miejskiego ruchu, i to zwyczajnie irytuje - szczególnie dlatego, że konkurencja robi to znacznie lepiej. W dodatku silnik potrafi zadrżeć niepokojąco, doznać jakiejś bolesnej arytmii, co potęguje wrażenie, że ma się do czynienia z silnikiem wysokoprężnym. Poważnie, pierwszego dnia sprawdziłem pod klaką wlewu, jakiego paliwa wymaga P300 - uznałem bowiem, że może przez pomyłkę przekazano mi tajny prototyp, napędzany turbodieslem. Gdy wciśnie się gaz głeboko, nadal do uszu dobiega nudny, płaski dźwięk, ale Jaguar przyspiesza godnie - setka w 5.7 sekundy, prędkość maksymalna - 249 km/h.

Na szczęście podwozie to nadal dzieło ekipy inżynierów wychowanej przez genialnego Mike'a Crossa, dzięki zastosowaniu lżejszego silnika auto jest delikatniutko tylko podsterowne, przecudownie reaguje na ruch kierownicy, a hamulce nie boją się intensywnego używania. Na mojej tajnej trasie testowej, pełnej niekorzystnie pochylonych, nierównych asfaltów, P300 spisał się celująco, z rzadka tylko wskazując, że braknie skoku tylnego zawieszenia. W dodatku okazało się, że gdy używamy silnika w sposób dynamiczny, zaczyna on brzmieć lepiej... a może po prostu zapominamy o tembrze będącym skrzyżowaniem odgłosu pracy okiennego klimatyzatora z dieslem w taksówce? Tak czy owak, do jazdy szybkiej, zdecydowanej, samochód ten nadaje się znakomicie.

A do powolnej, która przecież wypełnia nam większość życia? Jeśli zapomnimy o katastrofalnym brzmieniu i żałosnej kulturze pracy silnika Ingenium na wolnych obrotach, zachęcić nas może zużycie paliwa - jazda zgodna z ograniczeniami prędkości to zużycie poniżej 9 l/100 km - wynik raczej rewelacyjny. Czy zatem świetne zawieszenie i niskie zużycie paliwa w codziennej jeździe przekonują mnie do F-type P300? Nie do końca, ale na mój pogląd wpływa też fakt, że nadwozie coupe Jaguara F-type zaprojektował mój przyjaciel, Tadeusz Jelec, wieloletni designer brytyjskiej marki. Zatem... nie jest idealnie, ale żyć z tym autem można.