Nowe obostrzenia dla branży motoryzacyjnej

Nie jest to żaden nowy program. Został on zainicjowany przez Komisję Europejską już w marcu 2001, a zaczął obowiązywać od roku 2008. Obecnie nastąpiło kolejne jego zaostrzenie. Przy jego wprowadzaniu założono i przyjęto, że za środek służący do ograniczenia emisji prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory, oraz emisji cząstek pyłu, odpowiadają normy emisji Euro. Tym samym CAFE dotyczy ograniczenia emisji dwutlenku węgla i gazów cieplarnianych przez branżę transportową określając normy i limity ich emisji przez pojazdy. Nie dotyczy jednak konkretnych sztuk, a globalnie wszystkich sprzedanych egzemplarzy i wyliczana jest na podstawie sumarycznej sprzedaży wszystkich egzemplarzy. Aby obliczyć CAFE sumowana jest ich emisja dwutlenku węgla, a wynik dzielony przez ilość sprzedanych sztuk. Tyle teoria, bo praktyka jest bardziej skomplikowana.

Obecnie globalna emisja dwutlenku węgla wynosi około 38 Gt, z czego transport odpowiedzialny jest za około 8,8 Gt, co stanowi 23%. W samej tylko Unii Europejskiej samochody osobowe odpowiadają za około 12% emisji tego gazu do atmosfery. Wprowadzenie regulacji CAFE miało i ma na celu redukcję o 23% emisji gazów cieplarnianych przez transport drogowy do roku 2030 (w porównaniu z rokiem 2005).

W momencie wprowadzenia CAFE (2008 rok) zaczął obowiązywać limit emisji dwutlenku węgla, który od tego momentu zaczął wynosić 154 g/km - spełnili go wszyscy producenci. W 2015 został on ograniczony do 130 g/km, a rok 2020 (przejściowy) przynosi kolejne ograniczenia. Od tego roku maksymalny limit emisji dwutlenku węgla na sprzedane samochody danego producenta wynosi 95 g/km. Teoretycznie, ale o tym za chwilę. Taki pułap limitu odpowiada średniemu spalaniu na poziomie 4,1 l/100 km benzyny i 3,6 l/100 km Diesla. To nie koniec. Kolejnym celem jest osiągnięcie w 2025 roku maksymalnej emisji dwutlenku węgla wynoszącej 81 g/km, a w 2030 - 59,4 g/km, co odpowiadać będzie spalaniu benzyny na poziomie 2,6 l/100 km. Co ważne, CAFE określa górny limit emisji tylko w trakcie eksploatacji pojazdu, nie ingerując w pozostałe sfery, takie jak produkcja, czy też utylizacja.

Rok 2020 jest rokiem przejściowym. W tym roku maksymalny średni limit emisji dwutlenku węgla emitowanego przez samochody danego producenta wyniesie 95 g/km, a każdy sprzedany samochód emitujący poniżej 50 g/km liczony będzie podwójnie (w 2021 jako 1,67, a w 2022 jako 1,33). Dodatkowo z limitów wyłączone zostanie 5% wolumenu sprzedaży modeli o największej emisji. Przekroczenie dopuszczalnej emisji będzie skutkowało karami i za każdy gram ponad cel producent zapłaci 95 euro.

Jak to liczyć? Przykładowo jeżeli w skali całej Unii Europejskiej producent sprzeda 1 sztukę modelu emitującego 120 g/km dwutlenku węgla oznacza to dla niego przekroczenie normy o 25 gram. Tym samym potencjalna kara dla niego wyniesie 2375 euro. Sprzedając 1 sztukę modelu elektrycznego, który w trakcie eksploatacji nie emituje dwutlenku węgla, uzyska nadwyżkę w bilansie wynoszącą 165 gram. Sprzedał dwa samochody, w tym jeden elektryczny, który liczony jest podwójnie, tak więc jego limit emisji dwutlenku węgla po ich sprzedaży wynosi 285 gram. 285 – 120 (bo tylko jeden z nich emituje do atmosfery dwutlenek węgla) = 165 gram nadwyżki. Wszystkie obliczenia trzeba zrobić (i robić na bieżąco) w skali nie tylko jednego państwa, ale wszystkich zjednoczonych w Unii Europejskiej, ponieważ do CAFE liczona jest sumaryczna sprzedaż.

Analizując parametry CAFE widać dwie kluczowe kwestie podnoszone również przez producentów samochodów: nierówne ich traktowanie (różne normy pośród producentów) i najbardziej restrykcyjna polityka emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym na świecie. Celem Unii Europejskiej na 2020 rok jest ograniczenie emisji tego związku chemicznego do 95 g/km, w USA do 125 g/km, w Chinach do 117 g/km, a w Japonii do 122 g/km. Jeszcze większa dysproporcja pomiędzy tymi rynkami widoczna jest w długim okresie. O ile w UE w 2025 roku maksymalna emisja CO2 ma wynosić 81 g/km, a w 2030 - 59,4 g/km, to w USA 99 g/km (2025 rok), a na rok 2030 nie został przygotowany jeszcze plan. Chiny i Japonia w ogóle nie mają opracowanego planu tak na rok 2025, jak i 2030.

Bazując na swoich doświadczeniach producenci samochodów podnoszą, że cel na 2030 rok jawi się jako nieosiągalny. Jedyną możliwością do jego spełnienia jest praktycznie pełna elektryfikacja gamy oferowanych modeli, czyli przymuszenie klientów do poruszania się nimi. Nimi i praktycznie tylko nimi. Czy słusznie? Jak wyliczyli niemieccy naukowcy pod kierownictwem Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii istotą problemu w pojazdach elektrycznych są ich baterie. Do ich budowy wykorzystuje się pierwiastki takie jak: żelazo, kobalt, nikiel, magnez, lit, aluminium, grafit i wiele innych. Do ich wydobycia oraz przetworzenia potrzeba ogromnej ilości energii, a sam proces produkcji baterii generuje od 11 do 15 ton dwutlenku węgla (wyliczeń dokonali dla Tesli 3). Określając cykl życia baterii na 10 lat i jej życiowy przebieg wynoszący 150 000 km wyszło im, że emisja dwutlenku węgla kształtuje się na poziomie od 73 do 98 g/km. Do tego wyniku trzeba doliczyć emisję CO2 związaną z produkcją energii elektrycznej do ładowania samochodu elektrycznego. O ile np. w Norwegii lub we Francji nie jest to duży problem z uwagi na fakt, iż ponad 70% energii elektrycznej wytwarzają elektrownie atomowe, o tyle w Polsce, gdzie nasz miks energetyczny to w zasadzie spalanie węgla powoduje, że czystość i neutralność dla środowiska naturalnego „elektryków” jest jeszcze bardziej wątpliwa. Według wyliczeń Buchala rzeczywista emisja dwutlenku węgla przez pojazd elektryczny, przy uwzględnieniu produkcji baterii i energii elektrycznej do niego wynosi od 156 do 180 g/km.

Obecnie producenci chcąc dostosować się do norm zwiększają gamę oferowanych przez siebie modeli napędzanych silnikiem (lub silnikami) elektrycznym. Równocześnie znacząco ograniczają, co widać w cennikach modeli na 2020 rok, paletę oferowanych jednostek napędowych w modelach. Czy to wystarczy, czas pokaże. Jedno jest pewne. Jesteśmy w przededniu redefinicji rynku motoryzacyjnego, a jaki kształt przyjmie ostatecznie przekonamy się za niedługi czas.