Przemierzyłem Afryką Polskę wszerz i wzdłuż...a nawet na ukos. W toku 7 dni spędzonych w siodle zdążyliśmy się całkiem nieźle poznać z naczelnym drapieżnikiem rodziny Hondasapiens NALEŻĄCYM do gatunku Adventure. Jaka jest Africa Twin ze skrzynią DCT? Czy wydałbym na zakup rocznika 2019 swoje pieniądze? Po odpowiedzi zapraszam do lektury poniższego tekstu.
REKLAMA
VIDEO
Zaplanowana trasa po szlakach rowerowych liczy sobie 2,5 tysiąca kilometrów asfaltu, szutrów, polnych oraz leśnych duktów, a także wszelkiej innej maści lepszych i gorszych dróg. Zobaczymy, czy naczelny z segmentu adventure da się łatwo poskromić w tym mieszanym środowisku.
Zaplanowana trasa po szlakach rowerowych liczy sobie 2,5 tysiąca kilometrów asfaltu, szutrów, polnych oraz leśnych duktów, a także wszelkiej innej maści lepszych i gorszych dróg. Zobaczymy, czy naczelny z segmentu adventure da się łatwo poskromić w tym mieszanym środowisku.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
W niektórych częściach świata pojazdy tego gatunku określa się skrótem ADV – czyli Adventure, co po naszemu znaczy - zdolny do zjechania z utartej ścieżki i poruszania się w wybranym kierunku...na przykład przez trzy dni w tamtą stronę. Tacy właśnie byli protoplaści tej maszyny. Ale czy nowe wcielenie Afryki urasta na miarę potomka swoich legendarnych przodków?
Rys historyczny
Pierwsza generacja Africa Twin była produkowana od 1988 roku. Napędzał ją widlasty motorem o pojemności 650 cm3 i blisko 50 koniach mechanicznych. Budowana przez dwa lata, doczekała się następcy o większym silniku (750 cm3) i mocy (59 KM). Kolejne modernizacje pojawiły się po trzech latach i dotyczyły głównie redukcji sporej już wagi, która teraz zeszła do 239 kg.
Pierwsza generacja Africa Twin była produkowana od 1988 roku. Napędzał ją widlasty motorem o pojemności 650 cm3 i blisko 50 koniach mechanicznych. Budowana przez dwa lata, doczekała się następcy o większym silniku (750 cm3) i mocy (59 KM). Kolejne modernizacje pojawiły się po trzech latach i dotyczyły głównie redukcji sporej już wagi, która teraz zeszła do 239 kg.
Poprawiono też aparycję motocykla oraz wykrzesano z widlastej dwójki dodatkowe dwa konie. Oparta na rajdowym modelu Hondy NXR 750V - który przez cztery lata z rzędu stawał na dakarowym pudle z nr 1 – Africa Twin podbiła nie tyko czarny ląd, ale i serca wielu motocyklistów. Głównymi jej zaletami była pancerna budowa, komfort podróżowania, niezawodność.
Nieco przyciężkawy do poważniejszej terenowej jazdy motocykl, o dziwo okazał się też ekonomiczny. Zrodzona ze sportowej rywalizacji Afryka Twin pierwszej i drugiej generacji po dziś dzień rozbudza wyobraźnie motocyklowych podróżników i łowców niewygód.
Dokąd oczy poniosą
W nie do końca naturalnym dla siebie środowisku betonowej dżungli Aftyka odnajduje się zaskakująco dobrze. Mimo swoich obłych kształtów i prawie metra szerokości (930 mm), przeciskanie się po ulicach miast, zasiedlonych przez rdzennie zamieszkujące te tereny „puszki”, nie sprawia Hondzie większych problemów. Nawet w pełnym okufrowaniu Aftyka nadal posiada typową dla motocykla przewagę nad innymi mieszkańcami rejonów o krajobrazie betonowym.
W nie do końca naturalnym dla siebie środowisku betonowej dżungli Aftyka odnajduje się zaskakująco dobrze. Mimo swoich obłych kształtów i prawie metra szerokości (930 mm), przeciskanie się po ulicach miast, zasiedlonych przez rdzennie zamieszkujące te tereny „puszki”, nie sprawia Hondzie większych problemów. Nawet w pełnym okufrowaniu Aftyka nadal posiada typową dla motocykla przewagę nad innymi mieszkańcami rejonów o krajobrazie betonowym.
Skok rzędu 23 cm z przodu i 22 z tyłu, pozwala Afryce przemierzać miejskie “równiny” - nawet te w polskim wydaniu - pewnie i bez większych problemów. Dzięki pełnej regulacji zawieszenia każdy może znaleźć odpowiedni setup dla swojej wagi, stylu jazdy oraz obciążenia motocykla.
Z przodu zamontowano widelec typu Upside-Down - co w tym segmencie i w tych czasach wydaje się być oczywistą oczywistością, że tak pozwolę sobie zacytować klasyka. Takie rozwiązanie to wynik długiej drogi ewolucji przedstawicieli gatunku Adventure. Występowanie zróżnicowanego podłoża w naturalnym środowisku bytowania Aftyki wymogło obniżenie tak zwanej masy nieresorowanej.
Dzięki temu przednie koło na wybojach łatwiej utrzymuje kontakt z nawierzchnią. Tym sposobem, poprzez ogumienie, lagi, półkę, oraz tę wygiętą rurę z lusterkami i manetkami, wchodzący w symbiozę z motocyklem jeździec, ma znacznie więcej informacji o tym, co dzieje się z przodem Afryki i jakiego rodzaju przyczepności może aktualnie oczekiwać.
Trochę gorzej jest z tylnym kołem, tutaj element resorująco-tłumiący ma znacznie twardszy (i cięższy) orzech do zgryzienia. Nie jestem do końca pewien, czy to z powodu dużej masy zespołu: wahacz, łańcuch, zębatka, koło i cała reszta elementów wchodzących w skład owej masy nieresorowanej, czy też z powodu niedoskonałej (mimo 7 stopni działania) kontroli trakcji, ale coś dziwnego dzieje się z kołem napędowym na nawierzchni typu tarka.
Podczas gdy przednie koło wydaje się być niemal przyklejone nawet do takiego podłoża, tylne skacze i traci przyczepność, przez co nie jest w stanie przenieść mocy, a tej w modelu Afryki o roczniku 2019 jest aż nadto.
Kontrola trakcji i prowadzenie
Ale zanim powiem o tej ostatniej, zajmijmy się momentem obrotowym, bo moim zdaniem to dużo ważniejsza figura w motocyklach do tańca i do różańca. Podróżując nowym wcieleniem Afryki mamy między nogami 98 Nm. Żeby je wszystkie okiełznać wyposażono japońskiego twina w aż 7-stopniową kontrolę trakcji. Nie 3, nie 5, ale 7 ustawień!
Ustawienie 0 - zupełnie wyłączona - na wyświetlaczu wówczas świeci się kontrolka TC, a kontrola trakcji ma w głębokim poważaniu, co się stanie z Tobą i twoim życiem. Na drugim biegunie natomiast jest - czuła jak kochająca matka niemowlęcia i tak samo przewrażliwiona - siódemka.
Ale zanim powiem o tej ostatniej, zajmijmy się momentem obrotowym, bo moim zdaniem to dużo ważniejsza figura w motocyklach do tańca i do różańca. Podróżując nowym wcieleniem Afryki mamy między nogami 98 Nm. Żeby je wszystkie okiełznać wyposażono japońskiego twina w aż 7-stopniową kontrolę trakcji. Nie 3, nie 5, ale 7 ustawień!
Ustawienie 0 - zupełnie wyłączona - na wyświetlaczu wówczas świeci się kontrolka TC, a kontrola trakcji ma w głębokim poważaniu, co się stanie z Tobą i twoim życiem. Na drugim biegunie natomiast jest - czuła jak kochająca matka niemowlęcia i tak samo przewrażliwiona - siódemka.
Wszystkie pośrednie cyferki i ustawienia to coś pomiędzy...oczywiście pośrednie tryby działania kontroli trakcji są potrzebne ale ja się pytam, dlaczego jest ich aż 5? Od przybytku głowa nie boli powiecie? No niby tak, ale żeby przeklikać się przez te wszystkie tryby dookoła, kiedy zmieniając ustawienia przegapi się numerek 7 lub 1 trzeba mieć spore pokłady cierpliwości.
Szczególnie kiedy zmienia się tryb kontroli trakcji po raz 5, 50 lub 150. W realnym świecie nie potrzeba aż tylu ustawień i naprawdę wystarczyłyby trzy: uślizg koła absolutnie niemożliwy, uślizg koła niemożliwy do nieogarnięcia i uślizg koła bardziej niż możliwy.
Jeśli już przy irytujących rzeczach w Afryce jesteśmy (pomijając insekty, choroby i wieczne upały) to wspomnę jeszcze o jednym - procedura startowa w terenie. Nie wiem jak wy, ale ja po zjechaniu z asfaltu lubię mieć jak najbardziej mechaniczny motocykl, gdyż wolę, kiedy to ja go prowadzę, a nie na każdym kroku wspomaga mnie elektronika.
Żeby ruszyć do bólu mechaniczną afryką trzeba najpierw przeprowadzić procedurę startową, której nie powstydziłby się pilot F16. Trzeba wyłączyć ABS, włączyć tryb Gravel (czyli po naszemu szutrowy) dla ostrzejszej zmiany biegów, wyłączyć kontrolę trakcji, przełączyć skrzynię biegów w tryb manualny...a wiadomo, że po zjechaniu z czarnego - ostatnie na co ma się cierpliwość to jakieś głupie sekwencje przycisków...po prostu pozwólcie mi już jechać.
DCT i silnik
Wracając do silnika - dzięki sporym zapasom momentu nie trzeba być jak Butch Cassidy, czy Sundace Kid, żeby ogarnąć się z cynglami odpowiedzialnymi za zmianę biegów w 6-cio stopniowej przekładni dwusprzęgłowej - DCT. Oprogramowanie skrzyni biegów w trybie manualnym błyskawicznie reaguje na kliknięcia łopatek odpowiedzialnych tak za redukcję, jak i wbicie wyższego biegu.
Wracając do silnika - dzięki sporym zapasom momentu nie trzeba być jak Butch Cassidy, czy Sundace Kid, żeby ogarnąć się z cynglami odpowiedzialnymi za zmianę biegów w 6-cio stopniowej przekładni dwusprzęgłowej - DCT. Oprogramowanie skrzyni biegów w trybie manualnym błyskawicznie reaguje na kliknięcia łopatek odpowiedzialnych tak za redukcję, jak i wbicie wyższego biegu.
W trybie automatycznym natomiast robi jeszcze lepszą robotę i niewiadomo skąd wie, czego ja właśnie potrzebuje. Podczas podjazdów pod górkę potrafi zredukować bieg, kiedy ja o milimetr nawet nie odwinąłem ani nie zwinąłem manetki. Podobne czary dzieją się przy zjazdach w dół.
Co do skrzyni DCT generalnie jest tyle opinii, ilu kierowników, dlatego nie mam zamiaru nikogo przekonywać do jej zalet ani wytykać pewnych ograniczeń.
Co do skrzyni DCT generalnie jest tyle opinii, ilu kierowników, dlatego nie mam zamiaru nikogo przekonywać do jej zalet ani wytykać pewnych ograniczeń.
Napewno trzeba jej oddać jedno - dzięki temu, że nie trzeba używać lewej kończyny dolnej do zmiany biegów, tak naprawdę mamy o jedną nogę więcej, a to w terenie może być w niektórych sytuacjach nieocenione. Do tego dochodzi jeszcze jeden plus offroadowej jazdy na skrzyni DCT - nawet prawdziwy żółtodziób jazdy w terenie, choćby wychodził z siebie - nie zadusi silnika.
Moc Afryki z rocznika bieżącego to 95KM i podczas kiedy w terenie jest to aż nadto, na trasie i z pełnym obciążeniem już nie powala. Szczególnie, jeśli spojrzeć, a co gorsza przejechać się którymś z konkurentów. Obecny rynek dużych motocykli adventure jest jednak trochę zepsuty - wystarczy wspomnieć BMW i 125 koni w GSie albo KTM’a i niedorzeczne 160 koni w 1290 Super Adventure R.
Wygoda i zasięg
W motocyklu z segmentu ADV niezwykle ważna jest wygodna kanapa. A ta w Afryce równie dobrze sprawdziłaby się w dużym pokoju na przeciwko telewizora. Serio. W toku 2,5 tysiąca kilometrów zdarzało się, że po kilku stówkach zrobionych jednego dnia bolało mnie wiele części ciała, ale nie przypominam sobie, żeby chociaż przez moment był to mój tyłek.
W motocyklu z segmentu ADV niezwykle ważna jest wygodna kanapa. A ta w Afryce równie dobrze sprawdziłaby się w dużym pokoju na przeciwko telewizora. Serio. W toku 2,5 tysiąca kilometrów zdarzało się, że po kilku stówkach zrobionych jednego dnia bolało mnie wiele części ciała, ale nie przypominam sobie, żeby chociaż przez moment był to mój tyłek.
Z resztą, przy zbiorniku o pojemności niecałych 19 litrów nie będziesz miał szansy, żeby rozbolało Cie siedzenie. Przy realnym spalaniu rzędu 5,5 - 6 litrów - zanim zdążysz się porządnie nasiedzieć - musisz motocykl zatankować.
Hamulce
Hamulce w Afryce to z przodu dwie tarcze o średnicy 31 cm i w sumie cztery tłoczki na radialnie zamocowanych zaciskach. Z tyłu tarcza mierzy 25,5 mm i jest ściskana przez jeden tłoczek. Jeśli dodać do tego klocki ze spieku metalu, to teoretycznie mamy przepis na naprawdę genialne hamulce. I tak by pewnie było, gdyby nie jeden szczegół.
Hamulce w Afryce to z przodu dwie tarcze o średnicy 31 cm i w sumie cztery tłoczki na radialnie zamocowanych zaciskach. Z tyłu tarcza mierzy 25,5 mm i jest ściskana przez jeden tłoczek. Jeśli dodać do tego klocki ze spieku metalu, to teoretycznie mamy przepis na naprawdę genialne hamulce. I tak by pewnie było, gdyby nie jeden szczegół.
Mam nieodparte wrażenie, że działają z pewnym jakby minimalnym opóźnieniem. Zachodzę w głowę, dlaczego tak się dzieje. Być może to tylko moje wrażenie. Jeśli to tylko odczucie, to na pewno jest potęgowane jest przez miękkie przednie zawieszenie, które genialnie wybiera nierówności i niejako przykleja przednie koło do podłoża, ale - ponieważ nie można mieć wszystkiego - to przy ostrzejszym hamowaniu ma się wrażenie, że hamulce działają z pełną mocą dopiero po ułamku sekundy. Czy to możliwe, że takie odczucie daje nurkujący przód motocykla?
Wyposażenie
Afryce - motocyklowi za ponad 60 tys. złotych - brakuje na seryjnym wyposażeniu - podgrzewanych manetek, wyższej szyby, stopki centralnej ale przede wszystkim - gniazda 12V. Przecież nie trzeba jechać od razu śladami Ewana McGregora z „Long Way Down”, żeby jednak odczuć potrzebę zasilenia chociażby telefonu, czy nawigacji.
Afryce - motocyklowi za ponad 60 tys. złotych - brakuje na seryjnym wyposażeniu - podgrzewanych manetek, wyższej szyby, stopki centralnej ale przede wszystkim - gniazda 12V. Przecież nie trzeba jechać od razu śladami Ewana McGregora z „Long Way Down”, żeby jednak odczuć potrzebę zasilenia chociażby telefonu, czy nawigacji.
Ok, a teraz o tym, dlaczego warto ruszyć na koniec świata właśnie tym motocyklem. Prowadzenie hondy to jej najmocniejsza strona. Szczególnie w terenie. Moje 2,5 tys km pokonałem na oponach, które nawet nie leżały koło terenowych. I podczas kiedy mógłbym znaleść kilka rzeczy do ulepszenia jeśli chodzi o prowadzenie Afryki po asfalcie, to na szutrze wychodzi jej prawdziwa natura dużego motocykla offroadowego.
Mimo, że bestia, mimo że ciężka i duża, to prowadzi się jak marzenie. Gdyby mi ktoś powiedział, że jadąc motocyklem o masie całkowitej słusznie przekraczającej 350 kg (maszyna + kierownik + pełne kufry) po szutrze, przy prędkościach rzędu 130 km będę miał tętno bliskie spoczynkowemu - zadzwoniłbym po kaftan dla tego Pana.
Mimo wszystko, naprawdę warto
Ale genialne prowadzenie Aftyki to nie tylko duże prędkości. Przy wolnej jeździe, w toku manewrów okazuje się, że motocykl jest łatwy niczym trochę przerośnięty skuter. Wisienkę na torcie stanowi chyba największy skręt kierownicy, jaki kiedykolwiek widziałem, co trudno przecenić w motocyklu z segmentu adventure.
Ale genialne prowadzenie Aftyki to nie tylko duże prędkości. Przy wolnej jeździe, w toku manewrów okazuje się, że motocykl jest łatwy niczym trochę przerośnięty skuter. Wisienkę na torcie stanowi chyba największy skręt kierownicy, jaki kiedykolwiek widziałem, co trudno przecenić w motocyklu z segmentu adventure.
Po 25 setkach kilometrów mogę z czystym sumieniem powiedzieć: Ah co to jest za maszyna! Po blisko tygodniu spędzonym w siodle i ponad 2,5 tysiąca km na Afryce dotarło do mnie, że nawet w najśmielszych moich oczekiwaniach nie wyobrażałem sobie tego motocykla w ten sposób. Z jednej strony to maszyna, która potrafi być naprawdę dzika i narowista, a z drugiej - przy drobnej zmianie parametrów, staje się potulna jak baranek i naprawdę wiele wybacza.
Za niecałe 70 tysięcy złotych można mieć motocykl, który nie boi się terenu, tego lekkiego, jak i grubszego. Oczywiście nie na tych oponach, bo nie można mieć pretensji do typowo szosowej gumy, że nie potrafi utrzymać motocykla na kopnym piasku. Afryce nie straszne są także bardzo dalekie trasy pokonywane po drogach utwardzonych.
Ale co jeśli chcieć polatać na Afryce bardziej offroadowo, tak jak na spadkobiercę zwycięzców Dakaru przystało? Żaden problem, wystarczy ściągnąć kufry, żeby motocykl zamienił się w naprawdę terenowy pojazd, który nie boi się poważnych wertepów i prowadzi się jak rasowe enduro...no może takie, które właśnie wstało od stołu po drugim dniu świąt.
Ale co jeśli chcieć polatać na Afryce bardziej offroadowo, tak jak na spadkobiercę zwycięzców Dakaru przystało? Żaden problem, wystarczy ściągnąć kufry, żeby motocykl zamienił się w naprawdę terenowy pojazd, który nie boi się poważnych wertepów i prowadzi się jak rasowe enduro...no może takie, które właśnie wstało od stołu po drugim dniu świąt.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!